Fallo del tren de aterrizaje de este 737 y arriesgado aterrizaje en el aeropuerto de Birmingham, Inglaterra
sábado, 13 de octubre de 2007
miércoles, 26 de septiembre de 2007
Damián Timón
Por si hay alguien que piense que los seis años recién cumplidos es demasiado pronto para practicar el aeromodelismo. Este video les despejara cualquier duda.
Damián Timón, el socio más joven del club Alaventura pilotando un scanner, un artista en ciernes.
Damián Timón, el socio más joven del club Alaventura pilotando un scanner, un artista en ciernes.
lunes, 17 de septiembre de 2007
Curiosidades
¿Por qué vuelan los aviones?
El aparato navega suspendido como consecuencia de la diferencia de presión del aire en las alas.
Los últimos datos aportados por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo hablan de 1.700 millones de pasajeros al año, una cantidad que, según las últimas estimaciones, crecerá un 6% en el próximo lustro. Resulta evidente que el avión se ha convertido en una alternativa de transporte cada vez más cotidiana. Sin embargo, como sucede con otras muchas acciones domésticas (¿son muchos los que saben exactamente cómo nuestra voz es transmitida a través de un hilo?), quienes viajan por el aire desconocen en gran medida cómo ese aparato de 160 toneladas logra despegarse de la tierra, mantenerse en el aire y volver al suelo con total tranquilidad. Esta maravilla de la ciencia ofrece, además, una seguridad avalada por las estadísticas: los últimos números hechos públicos por la Oficina Internacional de Registro de Accidentes Aeronáuticos señalan que en 2003 se produjeron en el mundo162 accidentes aéreos de vuelos civiles y que en ellos fallecieron 1.204 personas. Ese mismo año se produjeron 4.084 muertes sólo en las carreteras españolas.
Cómo vuela un avión
En 1903 los hermanos Wilbur y Orville Wright fueron los primeros en volar con un biplano propulsado a motor. Aquella hazaña marcó el inicio de la historia de la aviación. Desde entonces, alrededor de la ciencia aeroespacial se han producido todo tipo de desarrollos tecnológicos, pero ninguno hubiera servido de nada si no se hubiese logrado antes lo que el hombre buscaba desde hacía siglos: ganar la batalla a la ley de la gravitación universal, pronunciada por Newton, con otra ley física conocida como el Teorema de Bernoulli, en el que se basó el principio de la sustentación de los aviones. Contra lo que se pudiera pensar, ambas demostraciones son casi contemporáneas, con lo que la teoría estaba enunciada desde el siglo XVIII y sólo hacía falta saber llevarla a la práctica. Se trataba de conseguir anular la fuerza calculada por Newton sobre un objeto, el avión, aplicando lo que aseguraba Bernoulli: cuando aumenta la velocidad del aire, su presión disminuye.
A partir de ahí, aunque son muchas más las variantes que condicionan el vuelo, la explicación más sencilla para poder entender las razones por las que vuelan los aviones se centra en la forma de sus alas. Su diseño permite que el aire circule más rápido por la parte superior del ala y más lento por su parte inferior. Esto hace que la presión bajo el ala sea mayor que encima de ella y, por lo tanto, el avión recibe un empujón hacia arriba. Así, queda suspendido entre dos fuerzas. Cuando el avión se mueve debido a la fuerza del motor, el aire circula por sus alas produciendo el empuje que lo hace volar.
No obstante, antes de surcar el cielo debe lograr alzarse. En la cabecera de la pista, el piloto pone los motores a su máxima potencia, pero con los frenos accionados. La potencia máxima depende de las características de la aeronave, del número de pasajeros y de la distancia a recorrer, lo que determinará la cantidad de combustible necesaria para el vuelo. Todo ello lo tienen muy en cuenta los diseñadores porque los motores del aparato deben alcanzar una fuerza equivalente a la tercera parte del peso total. Por ejemplo, en un avión comercial de 100 pasajeros y 50 toneladas de peso, cada motor necesitaría tener ocho toneladas de fuerza para conseguir despegar. Cuando se logra la velocidad, el aparato recorre la pista hasta que el piloto eleva el morro del avión con el manejo de los flaps (dispositivos hipersustentadores) de cola, que hace pivotar al avión y las alas aumentan así la fuerza de sustentación, lo que permite el despegue.
El fin del vuelo concluye con la operación más difícil, el aterrizaje. Se trata de una maniobra compleja en la que intervienen múltiples factores: la dirección del viento, las turbulencias, la selección del campo, los obstáculos, la planeación y el efecto suelo. Todo culmina con el 'flare', es decir, la operación con la que se abren los flaps con el propósito de ofrecer más superficie a las alas para lograr que, con menor velocidad, el avión siga sujeto en el aire. Las alas, en cierta medida, se convierten en una especie de paracaídas. Cuando el tren de aterrizaje toca suelo, los motores reorientan las aspas de sus turbinas y su fuerza, con lo que, en lugar de producir el avance del avión, lo frenan.
El tráfico aéreo
Al igual que existen carreteras por tierra y rutas marítimas, el cielo está organizado con autopistas por las que circulan en la actualidad los 18.000 aviones de pasajeros de aerolíneas de todo el mundo y, aunque sus vuelos no son simultáneos, los itinerarios se repiten en sus trayectos entre los 40.000 aeropuertos existentes. Para que todo esté regulado, ya en 1947 la ONU creó la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI) que promociona el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil en todo el mundo. Para ello establece normas internacionales y regulaciones necesarias para la seguridad, la eficiencia y la regularidad del transporte aéreo. En la OACI están representados 180 países que obedecen a un mismo control aéreo que se ocupa de gestionar las aeronaves que circulan por las rutas aéreas civiles, desde el momento del despegue hasta el aterrizaje en el aeropuerto.
En los principales aeropuertos, el control del tráfico aéreo empieza a partir del controlador de tierra en la torre, que dirige a los aviones de línea desde la rampa de carga, a lo largo de la pista de rodadura, hasta la pista de despegue. El controlador de tierra debe considerar otros aviones y toda una serie de vehículos de servicio, como los de equipajes o los de carga y mantenimiento, necesarios para el funcionamiento del aeropuerto. Durante el despegue, un controlador situado en la torre da las órdenes, confirma el permiso del vuelo asignado e informa sobre la dirección y velocidad del viento, el estado del tiempo y otros datos necesarios para partir. Cuando el avión está en ruta, su comunicación pasa al Air Route Traffic Control (ARTC: control de tráfico de la ruta aérea). Este controlador mantendrá la comunicación hasta que la torre de control del destino asuma el control para el acercamiento al aeropuerto, y el aterrizaje. En todo momento, por tanto, el avión está en contacto con la tierra.
Las turbulencias
Las turbulencias son sacudidas que sufren los aviones cuando son embestidos por grandes ráfagas de aire durante el vuelo. A pesar de ser muy desagradables, tienen poca importancia. Las estructuras de las aeronaves están diseñadas para aguantarlas. Además, los pilotos utilizan varios sistemas para mitigar su efecto. Usan los spoilers (pequeños elementos que se elevan en el ala) para amortiguar las ráfagas, procuran rodear la zona de turbulencias y, si es muy extensa, disminuyen la velocidad para que el choque con el viento se perciba lo menor posible.
Las vueltas sobre el aeropuerto
Cuando los aviones se aproximan a los aeropuertos y empiezan a descender para el aterrizaje se pueden producir congestiones en el tráfico aéreo. En este caso, las nuevas llegadas son desviadas a un área de seguridad reservada en el aire, a unos 50 km o más del aeropuerto. Los aviones en espera de aterrizaje trazan en ella repetidos círculos en torno a una baliza con una distancia vertical de 305 metros entre ellos. Cada vez que está disponible una pista de aterrizaje, se asigna al avión situado más próximo a tierra, lo que permite a los otros descender en espiral a la siguiente posición.
El despegue
Para poder despegar, los motores de la aeronave deben alcanzar una fuerza equivalente a la tercera parte del peso total:
El aterrizaje
Aproximadamente unos 6000 m de la pista y a unos 400 metros de altura comienza la aproximación final, que es la fase más crítica de un vuelo:
La fuerza de sustentación
Si miramos en el corte el perfil de un ala podemos ver que el borde delantero (de ataque) es redondeado mientras que el borde trasero (de salida) es afilado. La superficie superior (extradós) del ala tiene mayor curvatura que la inferior (intradós).
La corriente de aire que pasa por encima del ala recorre mayor distancia que la que pasa por debajo y por tanto adquiere mayor velocidad. Esto provoca una menor presión en el extradós que en el intradós. El resultado es una fuerza que aspira el ala hacia arriba.
domingo, 9 de septiembre de 2007
Isla de San Martín
Aeropuerto Princess Juliana (SXM / TNCM), en la Isla de Sint Maarten. La base de la pista queda prácticamente en la arena, y eso provoca que los aviones lleguen a la playa con una altura mínima.
La Isla de San Martín (Saint-Martin en francés, Sint Maarten en neerlandés) es una isla ubicada en el Mar Caribe, aproximadamente a 240 km. al este de la isla de Puerto Rico.
La isla, de 98 km² de superficie, está dividida en dos: la parte sur pertenece a las Antillas Neerlandesas (denominada Sint Maarten), mientras que la parte norte es la colectividad de ultramar francesa de Saint-Martin, formada en 2007 después de su secesión del departamento de ultramar de Guadalupe.
Colectivamente, ambos territorios son conocidos como St. Martin/St. Maarten o St. Martins. Las principales ciudades son Marigot, en el lado francés, y Philipsburg, en el lado neerlandés.
viernes, 7 de septiembre de 2007
El Aeromodelismo
Aunque por muchos esta considerado como una simple afición, nada mas lejos de la realidad. Hablamos de un Deporte-Hobby con eventos Internacionales a todos los niveles. No es solo "mover" ciertos aparatos por el aire.
Más que deporte-Hobby, sería un Deporte-Ciencia ya que se rige por las mismas leyes de aeronáutica que los modelos reales. La mayoría de aeromodelistas (me incluyo) lo denominan Deporte-Ciencia. Acaso el fútbol es un deporte-hobby o una simple "afición"?
Realmente considero que mas que un "Hobby _ deporte / Ciencia" para quienes lo practicamos es una pasión, no como muchos lo ven como un simple "juego de avioncitos" ya que involucra una gran tecnología en sus componentes, ya sea desde un trainer hasta algo mas grande como puede ser un avión a escala 1/1
Variedades de Aeromodelismo
Existen diferentes modalidades de aeromodelismo:
• Vuelo libre: Modelos remolcados puros, lanzados a mano o con motor a goma o explosión que planean sin control o intervención de su propietario.
• Vuelo Circular, también llamado U-Control: Modelos controlados por un juego de cables que giran alrededor de su piloto. Dentro de esta modalidad encontramos variantes tan diferentes como la acrobacia, las carreras, la velocidad y el combate.
• Radio control (R/C) : Es la categoría reina del aeromodelismo. En ella podemos encontrar maquetas o semimaquetas (según su grado de similitud con respecto al modelo real), veleros, motoveleros, etc., sin contar helicópteros, autogiros y cualquier engendro volador que funcione gracias a señales de radio que trasmiten órdenes a unos servos que actúan sobre las superficies de control de los modelos.
• Interiores: Modelos específicamente diseñados para volar en recinto cerrados, entre los que se distinguen los helicópteros de radio control, especialmente a batería, destacan por su bajo peso. También últimamente se han diseñado modelos a radio-control para volar en interiores, como gimnasios, bodegas de tamaño grande, etc. Hay muchas tiendas en casi todos los países que se especializan en la venta de estos artículos de este hobby tan apasionante.
• FPV: Proviene del inglés "First Person View". Esta es una nueva modalidad del aeromodelismo en la cual el piloto guía al aeromodelo por medio de video inalámbrico. Las imágenes provenientes del avión son transmitidas en directo al piloto a través de gafas de realidad virtual o monitores.
También hay clubes en muchas ciudades que hacen competiciones en las diferentes divisiones del aeromodelismo y ayudan mucho a los que se inician en este deporte científico.
Por su sistema de propulsión o vuelo, pueden dividirse en planeadores, veleros, de motor de gomas, motor de explosión, eléctricos o reactores.
Sistemas de propulsión
A continuación se incluye una descripción de los modos de propulsión más usuales en aeromodelismo.
Planeadores
También conocidos como veleros. Estos modelos se caracterizan por una mayor superficie alar, comparada con el resto de los métodos de propulsión, debido a que dependen exclusivamente las alas para su sustentación. La elevación se consigue gracias a las corrientes térmicas ascendentes, del mismo modo que en un planeador pilotado desde dentro. Al igual que el resto de los modelos, pueden ser de vuelo libre, o radio controlados.
• Los modelos de vuelo libre suelen llevar un temporizador mecánico (también llamado destermalizador), de tal manera que transcurrido un determinado tiempo de vuelo, les hace entrar en pérdida, bajando así a tierra. De esta manera, se evita la pérdida del modelo.
• Los modelos radio controlados usan servos que gobierna una emisora que presenta dos palancas con las que se dirige el modelo y controla su vuelo.
Motor a goma
Este simple método de propulsión haz de gomas que recorre el eje del fuselaje del modelo. Enganchado a la cola, y a la hélice, este haz se retuerce sobre sí mismo manualmente, o con ayuda de un motor (no necesariamente), quedando así tenso. Una vez se libera la hélice, ésta comienza a girar al destensarse las gomas, haciendo así avanzar el modelo.
Motor CO2
Una cápsula de gas a presión, dentro del fuselaje del modelo, se rellena desde el exterior con la ayuda de una bombona. Este gas a presión, liberado, ejerce una presión sobre un pistón en el cilindro del motor, haciendo que se mueva de igual modo a como funciona un motor de explosión. Este movimiento lineal del pistón se transforma en rotatorio, haciendo así girar el eje del motor, al que está enganchada la hélice.
Motor de combustión interna
De igual modo a como funcionan los automóviles, un depósito de combustible alimenta un motor de uno o más cilindros. La combustión del carburante dentro del cilindro, mueve el pistón, que a su vez hace girar la hélice. Los motores más utilizados en aeromodelismo se dividen en tres categorías:
Motores Glow-Plug, de bujía incandescente o simplemente Glow:
El combustible que se usa en estos motores de combustión interna de aeromodelismo suele ser una mezcla de aceite, metanol y nitro metano en diferentes porcentajes según el uso y las características del motor. La bujía en los motores más corrientes monocilíndricos de dos tiempos consiste en una resistencia de platino, la cual necesario poner al rojo vivo previo al arranque del motor. Para conseguir esto se hace pasar electricidad a través de su resistencia mediante una batería eléctrica de 1,2 ó 2V (aparato llamado chispómetro) o un reductor de tensión acoplado a una batería de 12V llamado "Power panel". Una vez en marcha, la reacción catalítica del platino con el metanol lo mantiene incandescente lo suficiente para esperar una nueva explosión. Las cilindradas van desde 0,4 cc hasta unos 23 cc., habitualmente.
Motores Diesel
El combustible que se usa en estos motores de combustión interna de aeromodelismo suele ser una mezcla de aceite, éter y nitrito de amilo en diferentes porcentajes según el uso y las características del motor. A diferencia de los Glow, los Diesel no disponen de ningún filamento que haya que poner al rojo, el aumento de temperatura provocado por la compresión de los gases en la cámara de combustión es suficiente para provocar su autoencendido, para ello, dicha cámara dispone de un contra pistón ajustable con un tornillo para aumentar o disminuir la compresión para conseguir un encendido y funcionamiento correctos, el par motor es muy superior al de los Glow debido sobre todo a su muy superior relación de compresión, pero, como ésta depende de las revoluciones a las que va a trabajar, acepta muy mal el funcionamiento a distintos regímenes, por lo que prácticamente no se utiliza en radio control. Las cilindradas van desde unos 0,8cc hasta 3,5cc., habitualmente.
Motores de Chispa
El combustible que se usa en estos motores de combustión interna de aeromodelismo suele ser una mezcla de aceite, y gasolina en diferentes porcentajes según el uso y las características del motor. son motores, actualmente, de gran cilindrada, fácil puesta en marcha y de combustible mucho más baratos que los GLOW, provienen en su mayor parte de modificaciones más o menos importantes de motores industriales, incluso en aquellos diseñados exclusivamente para aeromodelismo, el carburador sigue siendo de tipo industrial multiposición con bomba de membrana. Los primeros utilizaban plato magnético y ruptor para conseguir la chispa, pero hoy en día, los encendidos electrónicos son mucho más ligeros y de un precio competitivo. Las cilindradas van a partir de unos 18 cc. en adelante.
Motor Eléctrico
De especial relevancia para el aeromodelismo son los nuevos motores trifásicos o "brushless" (sin escobillas) de gran rendimiento y bajo consumo. Para dosificar la potencia de un motor eléctrico, en ausencia de un acelerador mecánico como es el caso de los motores de combustión, se usa el variador. De lo contrario obtendríamos ninguna o toda la potencia del motor. Estos motores son alimentados por baterías que deberían ser independientes a la alimentación eléctrica de los otros artefactos eléctricos dentro del aeromodelo como pueden ser receptor y servos. Para este cometido son especialmente indicadas las baterías LiPo (Polímero de litio) por su bajísimo peso, gran capacidad y bajo índice de atenuación al descargarse durante el uso.
Motor de Turbina
Al igual que en los aviones tripulados, el motor a turbo reacción tiene el mismo funcionamiento, incluso generando un sonido muy similar. Los motores de este tipo son mucho más caros y generan mucha potencia, convirtiendo a un avión en un auténtico cohete alcanzando velocidades de hasta 400 km/h
Control de los aeromodelos
Los modelos radio controlados (RC) usan una emisora o radio manejada desde tierra por el piloto, y un receptor dentro de la aeronave que controla una serie de servos que transmiten mediante un mecanismo de varillas o similar movimiento a las distintas superficies de control del aeromodelo como pueden ser los alerones, flaps, aerofrenos, timón y profundidad. De esta manera, se controla su vuelo. Se controlan así los ángulos de guiñada, el cabeceo y el alabeo. En los modelos dotados con motor, si se trata de un motor de explosión, otro servo controla el acelerador, si se trata de un motor eléctrico se hace uso de un variador dando más o menos velocidad al motor. Se pueden colocar tantos servos en el avión como el tamaño del modelo y la capacidad de la emisora de radio lo permita. Existen radios con capacidad desde los 2 canales hasta los 10, con igual o mayor número de servos. Éstos pueden utilizarse para un mayor número de operaciones dentro del avión, como ajuste de flaps, recogida y bajada del tren de aterrizaje retráctil, expulsión de humo en el avión, luces, etc.
Emisora
Es el aparato que se encarga de hacer de interfaz entre el piloto y los mandos del avión. Este aparato comúnmente tiene el nombre de radio o radio mando. El funcionamiento, de este aparato consiste en interpretar los movimientos que ejerce el usuario sobre sus "sticks", pulsadores o interruptores y convertirlos en una señal de radio, para así ser emitida al avión. Existen muchos tipos de radio mandos de diferentes marcas, pero lo normal suelen ser cuatro canales como mínimo, estos cuatro canales están controlados por unos "sticks", que son una especie de resortes que se pueden mover proporcionalmente en las cuatro direcciones. Hay radio mandos que a parte de los 4 canales básicos tienen un número superior de canales, para controlar otras funciones del avión, también hay que incorporan mezclas electrónicas o diferentes utensilios informáticos que hacen más completo el vuelo. La banda de emisión legal en España se encuentra entre 35.060 y 35.200 Mhz en intervalos de 10 Khz. Ahora se está extendiendo los radio mandos que emiten en pcm, frente a los ppm tradicionales de hace poco
Receptor
Es un pequeño aparato alojado en el avión que se encarga de descodificar las señales que recibe del radio mando y convertirla en impulsos eléctricos que harán mover los correspondientes servos. Para recibir la señal correspondiente a su emisora, este tiene que tener instalado (al igual que la emisora) un cristal de cuarzo, que define la frecuencia de trabajo. Esta frecuencia tiene que ser igual tanto en el radio mando como en el receptor, para que el conjunto funcione. Obviamente, tanto el receptor como el emisor, tiene que trabajar en el mismo sistema de emisión, ya sea ppm (fm) o pcm......
Servomotores
Comúnmente llamados servos. Estos aparatos, se encargan de producir fuerza mecánica, para mover los distintos sistemas del avión. Suelen ser de pequeño tamaño, pero pueden ejercer una gran fuerza (los estándar sobre los 3,5 kg). Se componen de un pequeño motor, con sus rodamientos, y un sensor para saber la posición del servo. Podemos encontrar desde los micro servos con un peso menor a los 7 gramos pero que ejercen casi un kilo de fuerza hasta grandes servos que pueden ejercer una fuerza de 25 kg.
CATEGORIA DE LOS AVIONES
Entrenadores
Los aviones de este tipo están construidos de manera que el vuelo sea lo más sencillo para principiantes, con amplia capacidad para planear debido a las alas largas y anchas ubicadas en la parte superior del avión, que lo hacen muy estable en el aire. No son buenos para acrobacias y vuelo de velocidad.
De Segundo nivel o siguiente paso
Los aviones incluyen una mejoría en el borde de ataque del ala y en la posición de ésta, mejorando la velocidad y las capacidades acrobáticas pero siguen siendo aviones para aprender a volar. Pueden presentar variantes en su tren de aterrizaje, que puede ser de triciclo o de patín de cola.
Acrobáticos
Este es el tope de cualquier piloto de radio control. Los hay de una sola ala o biplanos, se caracterizan por responder rápido a cualquier orden desde la emisora de radio y pueden alcanzar velocidades mayores. Se vuelven particularmente inestables a bajas velocidades, ocasionando que se pierda el control en pilotos con poca experiencia, por el contrario en manos de un experto las maniobras que pueden realizar son inimaginables. Dentro de estos se encuentra una categoría de vuelo que ha nacido no hace mucho, denominada vuelo 3D. Se trata de maniobras agresivas, con elevados ángulos de ataque cercanos a la pérdida. Estos modelos van sobre motorizados y están dotados de grandes superficies móviles que les permite maniobrar a bajas velocidades, para ello también se utilizan hélices con mayor diámetro y menos paso, de esta manera podemos hacer que el avión vuele más lento y responda mejor a los mandos en bajas velocidades ya que aumentamos el caudal de aire.
FunFly
Este nuevo tipo de avión, es una variante del acrobático, ya que con el se pueden realizar todo tipo de maniobras. La diferencia principal con estos, es el peso; estos aviones al ser mucho más ligeros que los acrobáticos convencionales, pueden realizar un cierto número de maniobras, que los acrobáticos, por su carga alar no pueden realizar. Estos aviones (como su nombre indica) son divertidos de volar, aunque en cierta medida, no son aptos para principiantes. Suelen ser más económicos que los acrobáticos convencionales.
Maqueta
El maquetismo en el aeromodelismo se divide en dos ramas: maquetas y semimaquetas. Las maquetas son reproducciones del avión original, con una escala concreta y un diseño físico fiel al avión real. Las semimaquetas se pueden definir como maquetas no completas, en el sentido de que no poseen el mismo detalle que una maqueta. La semimaqueta esta diseñada para ser un tipo de avión económico, más fácil de volar que la maqueta, y al alcance del bolsillo de un ciudadano medio.
Categorías FAI
Las distintas categorías en que se subdivide el aeromodelismo vienen determinadas por la Federación Aeronáutica Internacional (FAI) y vienen definidas por una letra que en aeromodelismo siempre es la "F" seguida por un número y otra letra para determinar las distintas especialidades dentro de esa categoría. Veamos cuales son:
Categoría F1 - Vuelo Libre
• F1A - Veleros sin motor
• F1B - Veleros con motor a gomas
• F1C - Veleros con motor a pistón
• F1D - Modelos de interior
• F1E - Veleros de ladera
• F1F - Helicópteros
• F1G - Modelos con motor a gomas
• F1H - Planeadores (Clase A-1)
• F1J - Modelos con motor a pistón
• F1K - Modelos con motor CO2
• F1L - Modelos Indoor (EZB)
• F1M - Modelos Indoor de iniciación
• F1N - Planeadores Indoor lanzados a mano
Categoría F2 - Vuelo Circular
• F2A - Modelos de velocidad
• F2B - Modelos de acrobacia
• F2C - Modelos de carrera
• F2D - Modelos de combate
Categoría F3 - Vuelo radio controlado
• F3A - Acrobacia
• F3B - Planeadores térmicos
• F3C - Helicópteros
• F3D - Carreras de pilón
• F3F - Veleros de ladera
• F3G - Motoveleros
• F3H - Planeadores de carrera
• F3I - Planeadores aerorremolcados
• F3J - Veleros térmicos
Categoría F4 - Maquetas
• F4A - Maquetas de vuelo libre
• F4B - Maquetas de vuelo circular
• F4C - Maquetas de radio control
• F4D - Maquetas de vuelo libre en interior con motor a gomas
• F4E - Maquetas de vuelo libre en interior con motor CO2 o eléctrico
• F4F - Maquetas de vuelo libre en interior (Fórmula Peanut)
Categoría F5- Modelos con motor eléctrico
• F5A - Acrobáticos
• F5B - Motoveleros
• F5C - Helicópteros
• F5D - Carreras de pilón
• F5E - Aviones solares
• F5F - Planeadores eléctricos (hasta 10 elementos)
Más que deporte-Hobby, sería un Deporte-Ciencia ya que se rige por las mismas leyes de aeronáutica que los modelos reales. La mayoría de aeromodelistas (me incluyo) lo denominan Deporte-Ciencia. Acaso el fútbol es un deporte-hobby o una simple "afición"?
Realmente considero que mas que un "Hobby _ deporte / Ciencia" para quienes lo practicamos es una pasión, no como muchos lo ven como un simple "juego de avioncitos" ya que involucra una gran tecnología en sus componentes, ya sea desde un trainer hasta algo mas grande como puede ser un avión a escala 1/1
Variedades de Aeromodelismo
Existen diferentes modalidades de aeromodelismo:
• Vuelo libre: Modelos remolcados puros, lanzados a mano o con motor a goma o explosión que planean sin control o intervención de su propietario.
• Vuelo Circular, también llamado U-Control: Modelos controlados por un juego de cables que giran alrededor de su piloto. Dentro de esta modalidad encontramos variantes tan diferentes como la acrobacia, las carreras, la velocidad y el combate.
• Radio control (R/C) : Es la categoría reina del aeromodelismo. En ella podemos encontrar maquetas o semimaquetas (según su grado de similitud con respecto al modelo real), veleros, motoveleros, etc., sin contar helicópteros, autogiros y cualquier engendro volador que funcione gracias a señales de radio que trasmiten órdenes a unos servos que actúan sobre las superficies de control de los modelos.
• Interiores: Modelos específicamente diseñados para volar en recinto cerrados, entre los que se distinguen los helicópteros de radio control, especialmente a batería, destacan por su bajo peso. También últimamente se han diseñado modelos a radio-control para volar en interiores, como gimnasios, bodegas de tamaño grande, etc. Hay muchas tiendas en casi todos los países que se especializan en la venta de estos artículos de este hobby tan apasionante.
• FPV: Proviene del inglés "First Person View". Esta es una nueva modalidad del aeromodelismo en la cual el piloto guía al aeromodelo por medio de video inalámbrico. Las imágenes provenientes del avión son transmitidas en directo al piloto a través de gafas de realidad virtual o monitores.
También hay clubes en muchas ciudades que hacen competiciones en las diferentes divisiones del aeromodelismo y ayudan mucho a los que se inician en este deporte científico.
Por su sistema de propulsión o vuelo, pueden dividirse en planeadores, veleros, de motor de gomas, motor de explosión, eléctricos o reactores.
Sistemas de propulsión
A continuación se incluye una descripción de los modos de propulsión más usuales en aeromodelismo.
Planeadores
También conocidos como veleros. Estos modelos se caracterizan por una mayor superficie alar, comparada con el resto de los métodos de propulsión, debido a que dependen exclusivamente las alas para su sustentación. La elevación se consigue gracias a las corrientes térmicas ascendentes, del mismo modo que en un planeador pilotado desde dentro. Al igual que el resto de los modelos, pueden ser de vuelo libre, o radio controlados.
• Los modelos de vuelo libre suelen llevar un temporizador mecánico (también llamado destermalizador), de tal manera que transcurrido un determinado tiempo de vuelo, les hace entrar en pérdida, bajando así a tierra. De esta manera, se evita la pérdida del modelo.
• Los modelos radio controlados usan servos que gobierna una emisora que presenta dos palancas con las que se dirige el modelo y controla su vuelo.
Motor a goma
Este simple método de propulsión haz de gomas que recorre el eje del fuselaje del modelo. Enganchado a la cola, y a la hélice, este haz se retuerce sobre sí mismo manualmente, o con ayuda de un motor (no necesariamente), quedando así tenso. Una vez se libera la hélice, ésta comienza a girar al destensarse las gomas, haciendo así avanzar el modelo.
Motor CO2
Una cápsula de gas a presión, dentro del fuselaje del modelo, se rellena desde el exterior con la ayuda de una bombona. Este gas a presión, liberado, ejerce una presión sobre un pistón en el cilindro del motor, haciendo que se mueva de igual modo a como funciona un motor de explosión. Este movimiento lineal del pistón se transforma en rotatorio, haciendo así girar el eje del motor, al que está enganchada la hélice.
Motor de combustión interna
De igual modo a como funcionan los automóviles, un depósito de combustible alimenta un motor de uno o más cilindros. La combustión del carburante dentro del cilindro, mueve el pistón, que a su vez hace girar la hélice. Los motores más utilizados en aeromodelismo se dividen en tres categorías:
Motores Glow-Plug, de bujía incandescente o simplemente Glow:
El combustible que se usa en estos motores de combustión interna de aeromodelismo suele ser una mezcla de aceite, metanol y nitro metano en diferentes porcentajes según el uso y las características del motor. La bujía en los motores más corrientes monocilíndricos de dos tiempos consiste en una resistencia de platino, la cual necesario poner al rojo vivo previo al arranque del motor. Para conseguir esto se hace pasar electricidad a través de su resistencia mediante una batería eléctrica de 1,2 ó 2V (aparato llamado chispómetro) o un reductor de tensión acoplado a una batería de 12V llamado "Power panel". Una vez en marcha, la reacción catalítica del platino con el metanol lo mantiene incandescente lo suficiente para esperar una nueva explosión. Las cilindradas van desde 0,4 cc hasta unos 23 cc., habitualmente.
Motores Diesel
El combustible que se usa en estos motores de combustión interna de aeromodelismo suele ser una mezcla de aceite, éter y nitrito de amilo en diferentes porcentajes según el uso y las características del motor. A diferencia de los Glow, los Diesel no disponen de ningún filamento que haya que poner al rojo, el aumento de temperatura provocado por la compresión de los gases en la cámara de combustión es suficiente para provocar su autoencendido, para ello, dicha cámara dispone de un contra pistón ajustable con un tornillo para aumentar o disminuir la compresión para conseguir un encendido y funcionamiento correctos, el par motor es muy superior al de los Glow debido sobre todo a su muy superior relación de compresión, pero, como ésta depende de las revoluciones a las que va a trabajar, acepta muy mal el funcionamiento a distintos regímenes, por lo que prácticamente no se utiliza en radio control. Las cilindradas van desde unos 0,8cc hasta 3,5cc., habitualmente.
Motores de Chispa
El combustible que se usa en estos motores de combustión interna de aeromodelismo suele ser una mezcla de aceite, y gasolina en diferentes porcentajes según el uso y las características del motor. son motores, actualmente, de gran cilindrada, fácil puesta en marcha y de combustible mucho más baratos que los GLOW, provienen en su mayor parte de modificaciones más o menos importantes de motores industriales, incluso en aquellos diseñados exclusivamente para aeromodelismo, el carburador sigue siendo de tipo industrial multiposición con bomba de membrana. Los primeros utilizaban plato magnético y ruptor para conseguir la chispa, pero hoy en día, los encendidos electrónicos son mucho más ligeros y de un precio competitivo. Las cilindradas van a partir de unos 18 cc. en adelante.
Motor Eléctrico
De especial relevancia para el aeromodelismo son los nuevos motores trifásicos o "brushless" (sin escobillas) de gran rendimiento y bajo consumo. Para dosificar la potencia de un motor eléctrico, en ausencia de un acelerador mecánico como es el caso de los motores de combustión, se usa el variador. De lo contrario obtendríamos ninguna o toda la potencia del motor. Estos motores son alimentados por baterías que deberían ser independientes a la alimentación eléctrica de los otros artefactos eléctricos dentro del aeromodelo como pueden ser receptor y servos. Para este cometido son especialmente indicadas las baterías LiPo (Polímero de litio) por su bajísimo peso, gran capacidad y bajo índice de atenuación al descargarse durante el uso.
Motor de Turbina
Al igual que en los aviones tripulados, el motor a turbo reacción tiene el mismo funcionamiento, incluso generando un sonido muy similar. Los motores de este tipo son mucho más caros y generan mucha potencia, convirtiendo a un avión en un auténtico cohete alcanzando velocidades de hasta 400 km/h
Control de los aeromodelos
Los modelos radio controlados (RC) usan una emisora o radio manejada desde tierra por el piloto, y un receptor dentro de la aeronave que controla una serie de servos que transmiten mediante un mecanismo de varillas o similar movimiento a las distintas superficies de control del aeromodelo como pueden ser los alerones, flaps, aerofrenos, timón y profundidad. De esta manera, se controla su vuelo. Se controlan así los ángulos de guiñada, el cabeceo y el alabeo. En los modelos dotados con motor, si se trata de un motor de explosión, otro servo controla el acelerador, si se trata de un motor eléctrico se hace uso de un variador dando más o menos velocidad al motor. Se pueden colocar tantos servos en el avión como el tamaño del modelo y la capacidad de la emisora de radio lo permita. Existen radios con capacidad desde los 2 canales hasta los 10, con igual o mayor número de servos. Éstos pueden utilizarse para un mayor número de operaciones dentro del avión, como ajuste de flaps, recogida y bajada del tren de aterrizaje retráctil, expulsión de humo en el avión, luces, etc.
Emisora
Es el aparato que se encarga de hacer de interfaz entre el piloto y los mandos del avión. Este aparato comúnmente tiene el nombre de radio o radio mando. El funcionamiento, de este aparato consiste en interpretar los movimientos que ejerce el usuario sobre sus "sticks", pulsadores o interruptores y convertirlos en una señal de radio, para así ser emitida al avión. Existen muchos tipos de radio mandos de diferentes marcas, pero lo normal suelen ser cuatro canales como mínimo, estos cuatro canales están controlados por unos "sticks", que son una especie de resortes que se pueden mover proporcionalmente en las cuatro direcciones. Hay radio mandos que a parte de los 4 canales básicos tienen un número superior de canales, para controlar otras funciones del avión, también hay que incorporan mezclas electrónicas o diferentes utensilios informáticos que hacen más completo el vuelo. La banda de emisión legal en España se encuentra entre 35.060 y 35.200 Mhz en intervalos de 10 Khz. Ahora se está extendiendo los radio mandos que emiten en pcm, frente a los ppm tradicionales de hace poco
Receptor
Es un pequeño aparato alojado en el avión que se encarga de descodificar las señales que recibe del radio mando y convertirla en impulsos eléctricos que harán mover los correspondientes servos. Para recibir la señal correspondiente a su emisora, este tiene que tener instalado (al igual que la emisora) un cristal de cuarzo, que define la frecuencia de trabajo. Esta frecuencia tiene que ser igual tanto en el radio mando como en el receptor, para que el conjunto funcione. Obviamente, tanto el receptor como el emisor, tiene que trabajar en el mismo sistema de emisión, ya sea ppm (fm) o pcm......
Servomotores
Comúnmente llamados servos. Estos aparatos, se encargan de producir fuerza mecánica, para mover los distintos sistemas del avión. Suelen ser de pequeño tamaño, pero pueden ejercer una gran fuerza (los estándar sobre los 3,5 kg). Se componen de un pequeño motor, con sus rodamientos, y un sensor para saber la posición del servo. Podemos encontrar desde los micro servos con un peso menor a los 7 gramos pero que ejercen casi un kilo de fuerza hasta grandes servos que pueden ejercer una fuerza de 25 kg.
CATEGORIA DE LOS AVIONES
Entrenadores
Los aviones de este tipo están construidos de manera que el vuelo sea lo más sencillo para principiantes, con amplia capacidad para planear debido a las alas largas y anchas ubicadas en la parte superior del avión, que lo hacen muy estable en el aire. No son buenos para acrobacias y vuelo de velocidad.
De Segundo nivel o siguiente paso
Los aviones incluyen una mejoría en el borde de ataque del ala y en la posición de ésta, mejorando la velocidad y las capacidades acrobáticas pero siguen siendo aviones para aprender a volar. Pueden presentar variantes en su tren de aterrizaje, que puede ser de triciclo o de patín de cola.
Acrobáticos
Este es el tope de cualquier piloto de radio control. Los hay de una sola ala o biplanos, se caracterizan por responder rápido a cualquier orden desde la emisora de radio y pueden alcanzar velocidades mayores. Se vuelven particularmente inestables a bajas velocidades, ocasionando que se pierda el control en pilotos con poca experiencia, por el contrario en manos de un experto las maniobras que pueden realizar son inimaginables. Dentro de estos se encuentra una categoría de vuelo que ha nacido no hace mucho, denominada vuelo 3D. Se trata de maniobras agresivas, con elevados ángulos de ataque cercanos a la pérdida. Estos modelos van sobre motorizados y están dotados de grandes superficies móviles que les permite maniobrar a bajas velocidades, para ello también se utilizan hélices con mayor diámetro y menos paso, de esta manera podemos hacer que el avión vuele más lento y responda mejor a los mandos en bajas velocidades ya que aumentamos el caudal de aire.
FunFly
Este nuevo tipo de avión, es una variante del acrobático, ya que con el se pueden realizar todo tipo de maniobras. La diferencia principal con estos, es el peso; estos aviones al ser mucho más ligeros que los acrobáticos convencionales, pueden realizar un cierto número de maniobras, que los acrobáticos, por su carga alar no pueden realizar. Estos aviones (como su nombre indica) son divertidos de volar, aunque en cierta medida, no son aptos para principiantes. Suelen ser más económicos que los acrobáticos convencionales.
Maqueta
El maquetismo en el aeromodelismo se divide en dos ramas: maquetas y semimaquetas. Las maquetas son reproducciones del avión original, con una escala concreta y un diseño físico fiel al avión real. Las semimaquetas se pueden definir como maquetas no completas, en el sentido de que no poseen el mismo detalle que una maqueta. La semimaqueta esta diseñada para ser un tipo de avión económico, más fácil de volar que la maqueta, y al alcance del bolsillo de un ciudadano medio.
Categorías FAI
Las distintas categorías en que se subdivide el aeromodelismo vienen determinadas por la Federación Aeronáutica Internacional (FAI) y vienen definidas por una letra que en aeromodelismo siempre es la "F" seguida por un número y otra letra para determinar las distintas especialidades dentro de esa categoría. Veamos cuales son:
Categoría F1 - Vuelo Libre
• F1A - Veleros sin motor
• F1B - Veleros con motor a gomas
• F1C - Veleros con motor a pistón
• F1D - Modelos de interior
• F1E - Veleros de ladera
• F1F - Helicópteros
• F1G - Modelos con motor a gomas
• F1H - Planeadores (Clase A-1)
• F1J - Modelos con motor a pistón
• F1K - Modelos con motor CO2
• F1L - Modelos Indoor (EZB)
• F1M - Modelos Indoor de iniciación
• F1N - Planeadores Indoor lanzados a mano
Categoría F2 - Vuelo Circular
• F2A - Modelos de velocidad
• F2B - Modelos de acrobacia
• F2C - Modelos de carrera
• F2D - Modelos de combate
Categoría F3 - Vuelo radio controlado
• F3A - Acrobacia
• F3B - Planeadores térmicos
• F3C - Helicópteros
• F3D - Carreras de pilón
• F3F - Veleros de ladera
• F3G - Motoveleros
• F3H - Planeadores de carrera
• F3I - Planeadores aerorremolcados
• F3J - Veleros térmicos
Categoría F4 - Maquetas
• F4A - Maquetas de vuelo libre
• F4B - Maquetas de vuelo circular
• F4C - Maquetas de radio control
• F4D - Maquetas de vuelo libre en interior con motor a gomas
• F4E - Maquetas de vuelo libre en interior con motor CO2 o eléctrico
• F4F - Maquetas de vuelo libre en interior (Fórmula Peanut)
Categoría F5- Modelos con motor eléctrico
• F5A - Acrobáticos
• F5B - Motoveleros
• F5C - Helicópteros
• F5D - Carreras de pilón
• F5E - Aviones solares
• F5F - Planeadores eléctricos (hasta 10 elementos)
jueves, 6 de septiembre de 2007
Airbus A380
El Airbus A380 es el avión comercial o de transporte de pasajeros más grande de todo el mundo, contando con la mayor cantidad de plazas de la historia de la aviación, superando al mítico Boeing 747 de la empresa Boeing tanto en capacidad como en confort.
El 4 de septiembre de 2006 el A380 realizó un vuelo de prueba con 474 pasajeros, trabajadores de Airbus, a pesar de que este tipo de vuelos no forman parte de las condiciones necesarias a la certificación técnica del avión.
El 29 de octubre siguiente el A380 aterrizó por primera vez en un aeropuerto internacional, el de la región Rin-Meno (Fráncfort del Meno), con el fin de cumplir una serie de ensayos indispensables para obtener su permiso de vuelo.
El 4 de septiembre de 2006 el A380 realizó un vuelo de prueba con 474 pasajeros, trabajadores de Airbus, a pesar de que este tipo de vuelos no forman parte de las condiciones necesarias a la certificación técnica del avión.
El 29 de octubre siguiente el A380 aterrizó por primera vez en un aeropuerto internacional, el de la región Rin-Meno (Fráncfort del Meno), con el fin de cumplir una serie de ensayos indispensables para obtener su permiso de vuelo.
miércoles, 5 de septiembre de 2007
Accidente SU-27 Ruso
Espectaculares imágenes del accidente de un Sukoy-27 durante una exhibición aérea.
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